Limitation of Liability of the Land Carrier: First Observations on Art.30-bis of Law Decree no. 152/2021 Converted by Law no. 233 of 29.12.2021 (PNRR Decree).

  • 21 Gennaio 2022
Limitation of Liability of the Land Carrier: First Observations on Art.30-bis of Law Decree no. 152/2021 Converted by Law no. 233 of 29.12.2021 (PNRR Decree).

The recent measures implementing the PNRR have concerned, among other things, the matter of the carriage of goods and the forwarding contract, making some changes to the rules of the Civil Code, in particular on sensitive issues such as the limit of liability of the land carrier (Article 1696 Civil Code) and the forwarding contract (articles 1737 to 1741).

The topics are of great topicality as these contractual cases are widely used in the international trade market, which in recent times has seen unprecedented growth in its diffusion at the supply chain and integrated logistics level. And in fact, the recent legislative intervention has as its object “the intermobility and integrated logistics: processes of innovation and rationalization of the logistics activity” as in detail provided in art. 30-bis D.L. n. 152/2021 converted with L.29.12.2021 n. 233 (in G.U. n. 310 of 31.12.20219).

Article 30-bis introduces new provisions on the delicate issue of the liability of the terrestrial carrier, in particular as regards the compensation limits, which had already been the subject of the previous reform by Legislative Decree no. 286/2005, which amended the text of Article 1696 of the Civil Code and introduced a limit of 1 euro per gross kg of lost and/or damaged goods, except in the event of the carrier’s so-called gross negligence.

Already at the time of this reform, the introduction of the compensation limit inland transport was innovative, since the limit was already historically present in the CMR convention relating to the international carriage of goods by road, in addition to what was already provided for in sea transport and also air transport on the basis of long-standing international conventions. The above-mentioned article 30bis further modifies the text of article 1696 of the Civil Code by adding a provision, relating to the international carriage, of the compensation limit of 3 euros per kg “in the event of carriage performed by means of more than one means of transport” where “it is not possible to distinguish in which phase of the carriage the damage occurred”. In other words, according to the legislator, the limit of 3 euros per kg would apply to international intermodal transport – i.e. those characterized by the combination of different routes and means of transport such as lorries, aircraft and/or ships, etc. and belonging, according to widespread practice, to a single operator – if it is not possible to “distinguish” in which phase of the transport the damage occurred. Apart from the perhaps unclear literal wording of the rule, a provision of this tenor is certainly innovative, but it is also bound to open up problematic scenarios with issues of no small importance and not easy to solve.

From a first reading of the provision, in fact, among the main issues that arise, for example, from the express reference to “international transport”, we can highlight first of all the problem of coordination with the international conventions on the subject since these, as we know, already provide for the limit of compensation, which has been widely applied for years and years in practical cases and is also the subject of numerous consolidated legal rulings.

This aspect is not only valid for land transport, which is the subject of the provision of article 1696 of the Civil Code, since the new text seems to extend the provision of the limit of 3 euros also to other international transport, such as, for example, sea and air transport, which, in turn, are already fully regulated by the uniform rules (Brussels Convention of 1924 – Hague Visby Rules 1968 on the liability of the sea carrier; Montreal Convention for the air carrier) including the limit of compensation.

To these must be added (or rather, presupposed) the provisions of the Code of Navigation – where applicable – and the relevant criteria of reference to the international rules set forth therein (e.g. Article 951 of the Code of Navigation), in addition to the various general criteria of reference to the rules that may arise from other international and EU regulations.

From this point of view, and considering the potential “all-round” applicability of the text introduced by Article 30bis, the important aspect of coordination between international and national regulations should be highlighted, which in principle means that the former prevails over the latter. This is more often than not true for matters, such as international carriage (not only of goods but also of persons), which are the subject of specific uniform regulations widely applied in the various legal systems either directly or as a result of express contractual references.

This last aspect is also worth noting because of the decisive importance of the function of contracts for the international carriage of goods in commercial practice, which is essentially governed in its entirety by the agreements between the parties and the relevant stipulations that often include specific references to the law applicable to the contract. Another problematic aspect that the new wording of the rule seems to bring to light concerns the carrier’s liability regime as conceived in our civil law system of “receptum” and the relevant burden of proof placed on the latter, whose liability in the event of loss and/or damage of the goods, as is well known, is presumed ex lege. In this sense, the new provision of Art. 30bis in the wording “it is not possible to distinguish in which phase of the transport the damage occurred”. This expression not only seems to raise some considerable doubts as to the identification of the party responsible for providing proof but may even hint at a possible weakening of the principle of receptum and the presumption of carrier liability according to the system set out in the specific regulations of the Civil Code.

Many aspects are, therefore, bound to come to the fore, given the nature of the phenomenon based on the simultaneous presence of several parties for the purpose of performing the same operation (shipping), to which other strategic and equally essential players must be added, such as the parties interested in the goods and the insurers, all of whom have specific and contractualized interests, and protection requirements that risk breaking against a wall of new questions that may arise from the recent legislation on carrier liability and the provision of new compensation limits.

****

LIMITE DI RESPONSABILITA’ DEL VETTORE TERRESTRE: PRIMISSIME OSSERVAZIONI SULL’ART. 30-BIS DEL D.L. 152/2021 CONVERTITO CON L.29.12.2021 n. 233 (DECRETO PNRR).

I recenti provvedimenti in attuazione del PNRR hanno riguardato, tra l’altro, la materia del trasporto merci e il contratto di spedizione apportando alcune modifiche alla disciplina del codice civile in particolare su temi delicati quali i limite della responsabilità del vettore terrestre  (art. 1696 c.c.) e il contratto di spedizione (artt. da 1737 a 1741).

Gli argomenti sono di grande attualità trattandosi di fattispecie contrattuali in larghissimo uso nel mercato del commercio internazionale che negli ultimi tempi ha visto una crescita senza precedenti della sua diffusione sul piano della supply chain e della logistica integrata. Ed infatti il recente intervento legislativo ha per oggetto “l’intermobilità e la logistica integrata :processi di innovazione e razionalizzazione dell’attività logistica” come in dettaglio prevista all’art. 30bis  D.L. n. 152/2021 convertito con L.29.12.2021 n. 233 (in G.U. n. 310 del 31.12.20219).

L’art. 30bis introduce nuove disposizioni su un tema delicato quale è la responsabilità del vettore terreste, segnatamente nella parte dei limiti risarcitori, già oggetto della precedente riforma del  Dlgs. 286/2005 che ha modificato il testo dell’art. 1696 c.c. e introdotto il limite di 1 euro per kg lordo di merce perdita e/o avariata salvo le ipotesi di c.d. colpa grave del vettore medesimo. Già al tempo di questa riforma l’introduzione del limite risarcitorio nel trasporto terrestre era stata innovativa visto che il limite era già storicamente presente nella convenzione CMR relativa al trasporto internazionale di merci su strada, oltre a quanto già previsto nel trasporto marittimo e anche aereo in base alle convenzioni internazionali di lunga data. L’art. 30bis sopra detto modifica ulteriormente il testo dell’art. 1696 c.c. con l’aggiunta previsione, relativa ai trasporti internazionali, del limite risarcitorio di 3 euro per kg “nel caso di trasporto effettuato per il tramite di più mezzi vettoriali” ove “non sia possibile distinguere in quale fase del trasporto si sia verificato il danno”. In altre parole, secondo il legislatore, per i trasporti internazionali intermodali – da intendersi quelli caratterizzati  dalla combinazione di  tratte e di mezzi  diversi tra loro quali camion, aereo e/o nave etc.etc. e facenti capo, secondo prassi diffusa, ad un unico operatore – si applicherebbe il limite di 3 euro per kg nel caso in cui non sia possibile “distinguere” in quale fase del trasporto si è verificato il danno. A parte la formulazione letterale della norma forse non molto chiara, una previsione di questo tenore è sicuramente innovativa ma altrettanto sicuramente è destinata ad aprire scenari problematici con questioni di non poco rilievo e di non facile soluzione.

Da una prima lettura della norma, infatti, tra le questioni principali che scaturiscono, ad esempio, dall’ espresso richiamo ai “trasporti internazionali”, si può evidenziare in primo luogo il problema del coordinamento con le convenzioni internazionali in materia atteso che queste, come noto, già prevedono il limite risarcitorio, peraltro largamente applicato  da anni e anni nei casi pratici e anche oggetto di numerosissime pronunce giurisprudenziali consolidate . Tale aspetto non vale solo per il trasporto terrestre   oggetto della previsione dell’art. 1696 c.c. atteso che il nuovo testo sembra estendere la previsione del limite di 3 euro anche agli altri trasporti internazionali come, ad es., il marittimo e l’aereo che però, a loro volta, sono già interamente regolamentati dalle norme uniformi (Convenzione di Bruxelles del 1924 – Hague Visby Rules 1968 in tema di responsabilità del vettore marittimo; Convenzione di Montreal per il vettore aereo) incluso il limite risarcitorio. A queste vanno aggiunte (anzi, presupposte)  le previsioni  del Codice della Navigazione – ove applicabili – e i relativi criteri di rinvio alle norme internazionali da questo posti (ad. es. art. 951 cod. nav.), oltre ai vari criteri generali di rinvio alle norme che possono scaturire dalle altre normative internazionali e comunitarie. Sotto questo profilo, e considerata la potenziale applicabilità “a tutto tondo” del testo introdotto dall’art 30bis,  va evidenziato l’importante aspetto del coordinamento tra normativa internazionale e quella nazionale e che in linea di principio si risolve nella prevalenza della prima sulla seconda . Questo vale il più delle volte per materie, come quella del trasporto internazionale (non solo di cose, ma anche di persone), oggetto di specifica regolamentazione uniforme largamente applicata nei vari ordinamenti in modo diretto oppure per effetto di espressi richiami contrattuali.

Anche quell’ultimo aspetto è meritevole di rilievo per l’importanza determinante della funzione dei contratti di trasporto internazionale di merce nella prassi commerciale ,sostanzialmente regolata in toto dagli accordi fra le parti e le relative pattuizioni  che sovente contemplano anche specifici richiami alla legge applicabile al contratto. Un altro aspetto problematico che la nuova formulazione della norma sembra far emergere, investe il regime di responsabilità del vettore come concepito nel nostro sistema civilistico del “receptum” e del relativo onere della prova posto a carico di questo la cui responsabilità in caso di perdita e/o avaria della cose, come noto, è presunta ex lege. In tal senso la nuova previsione dell’art. 30bis nella dicitura “non sia possibile distinguere in quale fase del trasporto si sia verificato il danno” : tale espressione non solo sembra porre qualche dubbio  di non poco conto sull’individuazione del soggetto onerato della prova, ma anche addirittura può fare intravedere un possibile affievolimento del principio del receptum e della presunzione di responsabilità del vettore secondo il sistema tipizzato nella disciplina specifica del codice civile.

Molteplici aspetti sono, dunque, destinati a venire in rilievo attesa la natura del fenomeno fondata sulla presenza simultanea di più soggetti ai fini compimento di una medesima operazione (la spedizione) a cui si aggiungono altri players strategici e parimenti essenziali, quali gli interessati alle merci e gli assicuratori, tutti portatori di interessi specifici e contrattualizzati, ed esigenze di tutela che rischiano di infrangersi contro un muro di nuove questioni che potrebbero scaturire dalla recente normativa sulla responsabilità vettoriale e dalla previsione di nuovi limiti risarcitori.